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기아차가 유럽 법인의 꾸준한 효자, 씨드의 가지치기 모델, 프로 씨드를 최초로 공개했습니다. 이는 지난해 프랑크푸르트 모터쇼에서 처음으로 모습을 드러낸 '프로 씨드' 컨셉트를 기반으로 빚어진 제품으로, 기존 왜건 모델보다 스포티한 스타일링의 5도어 바디를 갖춘 것이 특징입니다.

현대차 그룹은 최근 자사 C세그먼트 해치백 제품들에 새로운 시도들을 선보이고 있습니다. 가령 현대차는 현지에서 영 인기없는 컴팩트 세단 i30 패스트백 모델을 내놓은 바 있고 i30 모델들을 기반으로 한 고성능 디비전 제품들을 연이어 내놓아 제품 영향력을 확대하고 있습니다.

한편, 씨드를 필두로 한 기아차는 종전까지는 여타 유럽 내 해치백 제조업체들과 큰 차이를 보이지 않는 제품 구성을 보였습니다. 예컨대, 3도어 바디 모델인 프로 씨드와 왜건, 그리고 고성능 파워트레인을 탑재한 'GT'모델로 라인업을 꾸렸습니다.

그러나 씨드가 신세대 모델로 탈바꿈하며 기존 3도어 레이아웃을 통해 '스포티한 씨드'로 포지셔닝했던 프로씨드가 슈팅브레이크 스타일로 새롭게 거듭났습니다. 이는 유럽 현지 브랜드에서도 찾아보기 힘든 전략이었습니다. 특히나 '스포트 왜건'이라 명명한 제품이 있었음을 감안하면 더욱 그렇습니다.

프로씨드의 '선회'가 가능해던 것은 기본이 되는 씨드의 보수적인 디자인 방향성이 있었기에 가능했던 것으로 분석됩니다. 기본적으로 역동성을 극대화하여 스타일링된 선대 모델은 3도어 채택을 통해 의도했던 스포티함을 극대화할 수 있었으나, 다소 보수적인 스탠스로 빚어진 3세대 씨드는 문짝을 떼어냈다고 해서 역동성을 극대화하기 어려웠을 것으로 추측됩니다.

물론 유럽 내에서도 3도어 해치백이 외면받고 있다는 프로씨드의 선회에 주효했을 것입니다.

프랑크푸르트에 위치한 기아차 유럽 디자인 센터에서 그레고리 기욤 주도하에 설계된 프로씨드는 기존 5도어 해치백 및 왜건과의 차별화를 위해 외관 이곳저곳이 변경되었습니다. 보닛과 프런트 도어를 제외한 모든 외장 패널이 프로씨드 전용으로 설계되었다니 말 다했습니다.

5도어라는 색안경만 벗어던지면 신형 프로씨드는 스포티함을 넘어 관능적이기까지 합니다. 실제로 프로씨드는 5도어 해치백 모델이나 스포트 왜건보다도 낮고 긴 차체로 가장 역동적인 차체 비율을 자랑하며, A필러부터 루프를 지나 D필러 끝자락에 이르기까지 매끈한 라인을 형성하며 관능미를 내뿜습니다. 기아차는 쇼카 시절의 역동성을 재현하기 위해 해치게이트 뒷 유리창을 64.2도나 기울이는 노력을 가했습니다.

여기에 공격적인 디테일을 품은 프런트 범퍼를 적용하여 첫인상에서도 다소 상이한 느낌을 전했고, 휠 아치를 가득 메우는 멀티 스포크 휠 디자인도 화려하기 그지없습니다. 아울러 새롭게 구성된 C-D 필러 디자인에 걸맞도록 테일램프도 날카롭게 빚어졌으며, 테일 파이프도 듀얼타입에 매립형으로 구성되어 슈팅 브레이크 특유의 역동성을 극대화하고 있습니다. C필러와 D필러 사이에 담아낸 상어 지느러미 형태의 크롬장식도 프로씨드 고유의 디자인으로, 특별함을 한층 배가시킵니다.

쿠페보다도 더욱 역동적인 디자인으로 호평받았던 쇼카 시절의 포스를 고스란히 담아내지는 못했어도, 적어도 유럽 도로를 달리는 전륜구동 컴팩트 왜건 중에서는 가장 스포티한 디자인으로 보입니다.

또한 이와 같이 스타일을 만족시키면서도, 왜건이 지닌 실용적 특성도 버리지 않았다는 것이 이번 3세대 프로씨드의 핵심 중하나입니다. 기아차 측에서도 프로씨드가 왜건의 다재다능함과 선대 프로씨드들의 역동성을 한데 묶어낸 새로운 시도라고 전했습니다.

실제로 기아차는 프로씨드의 다재다능함을 자랑하기 위해 VDA 기준 해치백 모델보다 50%나 큰 594리터의 트렁크 용량을 자랑했고, 지상고와 테일게이트 입구가 스포트왜건보다 낮아 짐을 싣을 때도 더욱 편하다고 강조했습니다. 다만 루프라인 탓에 머리 공간 부족이 부족해지지 않았을까? 기아차는 효율적인 패키징을 통해 좌석 위치를 낮춰 낮아진 루프라인을 통한 공간 감소를 상쇄했다고 알렸습니다.

여기에 4:2:4 분할 접이식 시트는 물론 스마트 파워 테일게이트를 적용해 적재 편의성을 크게 높였습니다. 스마트 파워 테일게이트는 운전자가 두 손에 짐을 들고 있어도 스마트키가 프로씨드 꽁무니에 근접해 있으면 자동으로 해치게이트를 열어 주는 기능입니다.

쇼카 시절의 화끈함을 최대한 재현했으나, 아쉽게도 실내에서는 그 기조가 이어지지 못했습니다. 물론 HMI에 기반하여 설계된 인테리어는 여전히 조작하기 편하고 인체공학적이지만, 스타일 측면에서 큰 변화는 없습니다. 물론 라인업 중 스포티한 매력을 극대화한 차량을 위해 밑동을 잘라낸 D컷 스티어링 휠을 적용했고, 그레이컬러 스티치로 시트와 운전대, 기어노브등에 포인트를 더했습니다.

메탈 알로이 재질로 구비된 쉬프트 패들에도 주목할 것. GT모델에는 홀딩력을 강화한 스포츠 시트와 레드 컬러 스티치, GT엠블럼 등으로 실내를 장식합니다. 

당연한 이야기겠지만, 겉모습만 그럴듯하게 꾸민게 아닙니다. 물이 오른 현대차그룹의 섀시튜닝의 슈혜를 받아 프로씨드는 해치백-스포트 왜건보다 스포티한 섀시를 적용받았습니다. 기아차 섀시 엔지니어들은 서스펜션의 민첩성과 노면 대응력을 높이는 데에 주력하여 보다 즉각적인 스티어링 응답성과 코너링 및 고속 주행 안정성을 몽땅 끌어올렸다고 합니다.

여기에 프로씨드 GT는 현대차그룹의 고성능 개발 부장, 알버트 비어만의 지시에 따라 제작된 모델로, 6개월 간의 주행 테스트를 통해 트랙션과 스티어링 반응성, 코너링 민첩성과 같은 높은 수준의 주행을 완성하고자 했습니다.

이를 위해 엔지니어들은 GT라인 모델보다도 단단한 댐퍼 및 스프링을 집어넣고 전후륜 모두에 스태빌라이저를 장착하여 견고한 하체를 완성했습니다. 결과적으로 전륜구동 모델 중 가장 노픈 수준의 코너링 실력을 구현했다고 합니다.

이와 더불어 토크 벡터링 기술과 그립력이 뛰어난 미쉐린 파일런 스포트 4타이어와 록-투-록이 2.4회전에 불과한 타이트한 스티어링 등으로 서킷이나 굽이진 산길 등, 어디서나 민첩한 달리기 실력을 선보일 수 있게 매만졌습니다.

프로씨드를 위해 특별히 마련한 터보차저 엔진 라인업에도 주목합시다. 우선 기본형인 GT-라인의 경우 120마력 사양의 1리터 T-GDI 엔진을 엔트리 모델로 삼으며, 상위급 트림에 장착되는 1.4리터 T-GDI 엔진은 140마력에 최대토크 24.7kg.m의 성능을 냅니다. 여기에는 6단 수동변속기를 기본이 되며, 7단 DCT를 추가로 선택할 수 있습니다.

프로씨드 GT에는 최고출력 204마력에 최대토크 27.0kg.m의 파워를 내는 1.6리터 T-GDI 엔진이 장착되며, 메탈 알로이 재질의 쉬프트 패들과 7단 듀얼클러치 변속기가 합세하여 스포티한 매력을 극대화 시킵니다. 다만 1.6 T-GDI 엔진의 성능 수치가 몇 년 전과 다를 바 없다는 사실은 다소 아쉽게 느껴집니다.

결과물을 보니 기아차가 지난해 컨셉트 모델을 내놓으며 언급했던 '익스텐디드 핫해치'라는 표현에 수긍이 가기 시작합니다. 사실 이건 고국에서 멀리떨어진 유럽에서 제법 오랜 시간 활동한 씨드의 활약이 있었기에 가능한 표현일지도 모르겠습니다 이미 'N'엠블럼을 들이민 현대차의 고성능 디비전이 승전보를 울리는 중, 꾸준히 쌓아온 경험치가 빛을 발하는 순간이 오고 있는 것입니다.

프로씨드는 GT 라인 및 GT모델로만 출시되며, 생산은 11월부터 시작되어, 내년 1분기부터 시판될 예정입니다.