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중고차 주행거리 조작 뉴스가 또 언론에 보도되었습니다.

폴란드 제 주행거리 조작 기계를 수입해서, 중고차 매매업자를 대상으로 수입차 등 값비싼 자동차의 주행거리를 조작해주고 불법 이득을 취한 일당과 관련 매매업체 등이 모두 기소되었다는 소식입니다. 140대라는 적지 않은 대수의 중고차 주행거리를 조작해서 팔았다고 합니다.

중고차를 믿고 사도 되는 건지 찜찜하기만 하다는 앵커의 멘트가 찜찜하기만 합니다.

정기적으로 나오는 뉴스이기 때문에 별로 새로울 것도 없지만 몇 가지 특징도 있습니다. 주행거리 조작은 원래가 수출 중고차를 대상으로 하는 것이 보통인데 이번에는 내수용 중고차를 대상으로 했다는 것과 진화된 조작 장치를 사용해서 조작의 흔적이 전혀 남지 않는다는 점이 좀 특이합니다. 수출차량 조작시 보통 대당 2-3만원을 받는다는데 이번 조작자들은 대당 80만원을 받기도 했다니 나름 특별한 기술이기는 한 듯 보입니다.

주행거리 조작 뉴스를 발표하면서 경찰 당국자는 피해를 당하지 않기 위한 이런저런 주의 사항을 당부합니다. 일부 기자들은 그에 덧붙여 주행거리 조작차량을 식별하는 방법이나 기타 피해 방지 요령을 친절하게 설명하기도 합니다. 그렇지만 그런 당부나 설명을 자세히 들어 보면 대개가 매우 어설픈 내용에 불과합니다. 당연히 주행거리 조작피해를 방지하기 위한 근본적인 대책이 될 수 없습니다. 그런 종류의 당부나 요령이 지금까지 수없이 반복되어 왔지만 여전히 주행거리가 조작되고 있다는 사실은 그런 당부나 요령이 별로 실효성이 없다는 반증입니다.

우리나라 중고차시장에서 주행거리 조작이 반복되는 데에는 몇 가지 요인이 있습니다.

★ 우선은 그 위험성에 비해 조작에 따른 수익성이 매우 높다는 점입니다.

수출 중고차에 대한 주행거리 조직은 대개 반복적 지속적으로 이루어집니다. 조작에 대한 수요가 끊이지 않고 지역별로 조작 작업이 이루어지기 때문에 작업의 효율성이 높습니다. 수요 업체당 대당 기준으로 조작 비용을 징수 하다 보니 발생 매출액도 적지 않습니다. 내수 차량의 경우 조작 빈도는 매우 드물지만 대당 작업비용이 수출차량 대비 매우 높은 것으로 알려져 있습니다. 이번에 보도된 바에 의하면 대당 80만원을 받기도 했습니다. 아마 대상 차량이 고가격 수퍼 카 등이기 떄문에 그런 것 같습니다.

★ 적발의 위험성도 그리 높지 않습니다. 조작자와 의뢰자가 공범 관계에 있기 때문에 상호 견제와 신뢰를 하는 특별한 협업 체계하에 있습니다. 조작하는 인력들이 대개 점 조직으로 이동을 하면서 활동하는 것도 특징입니다. 특정 장소에서 조작을 하는 것이 아니어서 적발될 가능성이 낮습니다. 적발이 되어도 그 처벌의 정도가 그리 심하지 않습니다. 주행거리를 조작한 행위자는 3년이상의 징역 등 무거운 처벌을 받지만 조작을 의뢰한 사업자는, 가중처벌 요건에 해당하지 않는 한, 사업정지나 가벼운 벌금형에 처해지는 것이 보통입니다.

★ 제도상의 빈틈도 있습니다. 신규등록 후 최초 검사기간인 4년(렌터카는 2년) 이내에는 주행거리 기록이 자동차등록증이나 등록원부에 표시될 수 없다는 점입니다. 정비공장 등에서의 정비작업시 주행거리 이력이 기록되기는 하지만 그 기록을 제3자가 확인하는 것은 거의 불가능합니다. 그래서 사기 칠 마음만 먹으면 주행거리를 조작하거나 그런 기술을 이용해서 손쉽게 돈을 버는 것이 가능하다는 것입니다.

그렇다면 주행거리 조작을 예방하거나 근절할 방법은 전혀 없을까요? 그렇지 않습니다.

주행거리 조작은 우리나라에만 있는 특별한 일이 아닙니다. 미국에도 있었고 일본에도 있었던 흔하디 흔한 일 이었습니다. 단지 그런 나라에서는 지금은 별로 시도되지 않는 한물 간 범죄행위이고 우리나라에서는 여전히 일어나고 있는 일이라는 점이 다를 뿐입니다. 미국과 일본에서는 어떻게 해서 주행거리 조작행위가 근절되게 되었을까요?

주행거리 정보의 체계적 관리 및 제공과 그리고 제대로 된 홍보 여부가 그 답입니다.

미국이나 일본 모두 주행거리와  관련된 이력 정보가 정확하게 그리고 폭 넓게 제공되고 있다는 특징이 있습니다. 일본은 경매장 사업자를 주축으로 하는 자동차 오토옥션 협의회 (http://www.nak-hp.info/organization.htm) 라는  단체가 운영하는 "주행거리관리 개별검색시스템 (http://www7.inter-mic.co.jp/JUKM/index.do)을 통해서, 그리고 미국은 (https://www.carfax.com/vehicle-history-reports/) 나 Vinaudit(http://www.vinaudit.com/report)%20등%20수%20많은%20사설%20자동차이력정보%20제공%20시스템에서%20주행거리%20정보가%20제공되고%20있습니다.주행거리가 조작된 차량들이 위와 같은 시스템을 통해 걸러지지 않을 가능성은 거의 없습니다. 그것을 알기 때문에 누구라도 어찌어찌 주행거리를 조작해보려는 마음을 먹기가 쉽지 않습니다.

우리나라에서도 지금 이 순간 대부분 자동차의 주행거리가 여러 가지 목적과 경로를 통해 체계적으로 관리되고 있습니다. 단지 개별 관리주체가 상호 연계되어 있거나 관리되는 데이터가 상호 공유되고 있지 않을 뿐 입니다. 그렇게 개별적으로 관리되고 있는 주행거리를 소정의 방법으로 통합하여 종합적으로 관리하는 것이 필요합니다.

데이터가 종합되면 그 데이터를 확인이 필요한 사람에게 제공하는 것은 그리 어려운 일이 아닙니다. 그렇게 되면 자연스럽게 주행거리를 조작하게 되면 그 조작 사실이 언젠가 노출될 수 있다는 사실이 확신되게 합니다. 그러한 감시망의 존재를 주행거리 조작 사기꾼들이 인지하게 되는 순간이 주행거리 조작행위가 근절 될 수 있는 시점이 될 것입니다.

그렇다면 구체적으로 누가, 무엇을 어떻게 해야 할까요

우선 주행거리 데이터가 누가 어떻게 관리하고 있는지를 알아 보겠습니다.

가장 강력한 관리주체는 교통안전공단입니다.

자동차관리법 제58조8항 및 시행규칙116조에 따라 자동차매매업체(점검업체)와 정비업체 및 폐차업체는 모두 소정의 기준에 따라 자동차 주행거리 정보를 교통안전공단에 전송하도록 의무화되어 있습니다. 따라서 중고차로 거래된 자동차는 물론이고 정비나 검사를 받은 경력이 있는 자동차는 모두 해당 시점의 주행거리가 교통안전공단의 전산시스템에 데이터로 보관되어 있습니다. 연간 검사되는 자동차가 대략 1,000만대 이상이고 정비를 받는 자동차 역시 그 이상이 될 것이므로 그 데이터가 방대하지 않을 수 없습니다.

보험개발원도 상당히 방대한 주행거리 데이터를 관리하고 있습니다.

보험개발원은 카히스토리 제공을 위한 사고이력 데이터도 관리하고 있지만 더불어 사고차량에 대한 주행거리 데이터 역시 관리하고 있습니다. 단지 데이터 정확성에 대한 검증 및 보장이 어려워 제공을 하지 않을 뿐입니다. 그런데 보험개발원은 이 데이터 외에 다른 특별한 데이터도 관리하고 있습니다. 바로 "마일리지 특야고험 가입차량에 대한 주행거리 데이터" 입니다. 약정 주행거리에 따라 연간 보험료가 달라지기 때문에 보험회사들은 이 주행거리 데이터를 비교적 꼼꼼하게 확인하여 관리하고 있습니다. 보험 개발원 통계에 따르면 2017년 기준으로 약 1,580만명의 보험가입자 중 약 744만명이 이 마일리지 특약 보험에 가입하여 50%에 근접하는 가입율을 보이고 있습니다.

자동차 경매장 주체들도 경매 출품자동차에 대한 주행거리 데이터를 관리하고 있습니다.

모든 경매 출품차량은 소정의 기준과 절차에 의해 전문 평가사들에 의해 엄격하게 외관 및 성능상태 평가를 받는데 이 항목에 주행거리도 포함되어 있습니다. 평가된 차량은 중고차 매매업체들에 의해 낙찰된 후 다시 성능상태 점검을 받게 되는데, 만약 점검 내용에 대해 문제가 발생시 경매장에서 책임을 지게 되므로 경매장 운영 주체들은 매우 엄격하게 외관 및 성능상태를 점검하는 경향이 있습니다. 또한 등록 후 검사나 정비 이력이 전혀 없는 차량들도 일단 경매에 출품되게 되면 차량의 내 외관이나 주행거리를 포함한 성능상태 내용이 모두 평가되어 기록되고 있습니다. 대략 연간 약 20만대 정도의 자동차가 경매장에 출품되면서 관련 데이터가 축적되고 있습니다.

그렇다면 위와 같은 주행거리 데이터를 어떻게 활용하여 주행거리 조작을 방지할 수 있을까요? 여러 가지 방법을 생각해 볼 수 있을 것입니다.

일본과 같이 주행거리관리 개별검색 시스템과 같은 전용 시스템을 구축하는 방법입니다. 전용 시스템이기 때문에 데이터의 입수와 피드백 관리가 용이합니다. 시간이 경과할수록 데이터 누적량이 많아져 시스템의 신뢰성이 높아지는 장점도 있습니다. 하지만 우리나라에서 이런 시스템을 구축하기는 시기상조일 듯 합니다. 경매를 통한 중고차 거래율량 구성비율이 워낙 적기도하고 시스템의 유지관리에 적지 않은 비용이 소요되기 때문입니다.

현재 자동차 365사이트에 주행거리확인 전용창을 구축하는 방법도 생각해 볼 수 있습니다. 국토교통부의 의지만 있으면 언제나 가능한 방법입니다. 그렇지만 선결되어야 하는 과제가 있습니다. 차주의 동의가 있어야만 제공이 가능하게 되어 있는 현재의 자동차관리법 시행령 제14조의 3이 개정되어야 합니다. 구체적으로는 주행거리 데이터를 현재의 "자동차소유자의 동의가 필요한 정보"에서 "자동차소유자의 동의가 필요하지 않은 정보"로 바꾸어서 규정해야 한다는 것입니다. 차주에 대한 비실명화 조치를 거치면 개인의 사생활이 침해될 우려도 사실 없습니다.

민간 차원에서 실행이 가능한 방법도 있습니다. 예를들면 보험개발원이 현재 제공하고 있는 "카 히스토리"에 '누적 주행거리'를 추가하여 제공하는 방법입니다. 마일리지 특약보험 가입 차량에 대한 주행거리 정보를 소정의 절차와 기준에 따라 카히스토리 정보에 포함하여 제공하는 것입니다. 사실 미국의 자동차 이력정보 제공 회사 대부분은 이러한 시스템에 따라 주행거리 정보를 같이 제공하고 있습니다.

이 번에 언론에 보도된 주행거리 조작 차량은 경매장에서 낙찰받은 신규등록 후 4년 미만 자가용 혹은 2년 미만의 사업용(렌터카) 등 승용창비니다. 검사를 받은 기록이 없기 때문에 등록원부 등에 주행거리 기록이 없기 때문에 이런 차량을 조작 대상으로 선정한 것 같습니다. 그런데 경매장에서 낙찰 받은 차량이라면 그 주행거리가 경매장 평가시트 및 내부 전산에 기록되어 있기 마련입니다.

만약 경매 출동차량에 대한 주행거리 데이터가 외부에 제공되어 체계적으로 공개될 수 있도록 되어 있었다면 금번과 같은 주행거리 조작 동기가 생겨나기 어려웠을 것입니다. 그래서 경매 출품차량에 대한 주행거리 데이터는 어떤 방법이든 외부에 제공되고 공개되는 것이 바람직합니다.

자동차 매매업체가 상품용으로 매입하여 제시 신고한 중고차는 법률에 의하여 제3자에게 주행거리 정보 등을 제공할 수 있습니다. 아래가 그 관련 규범입니다. 그러나 경매장에 출품된 자동차에 대해서는 이와 같은 법률이 적용되지 않습니다 따라서 아래 법 조항에 경매에 "판매를 위해 경매에 출품된 자동차" 도 포함시키는 법 개정이 필요합니다.

이렇게 되변 주요 경매를 통해 처리하는 렌터카나 리스차량 들 모두에 대해서 주행거리를 제3자가 확인할 수 있게 됩니다. 특히 경매 출품 차량 주행거리 데이터는 렌터카나 리스차량 등 보험에 가입되지 않았거나 공제조협에만 가입했던 차량들에 대한 주행거리를 확보할 수 있는 장점이 있습니다. 일본의 주행거리 관리시스템은 바로 이런 경매출품차량에 대한 주행거리 확인 필요성에 따라 도입되었고 현재에는 주행거리 관리의 일반적 기준이 되어 있습니다.

위와 같은 주행거리 데이터를 취합하고 관리하면서 수요자에게 제공하는 데에는 적지 않은 비용이 소요되게 됩니다. 그래서 주행거리 정보를 이용하는 주체들은 일본의 경우나 미국의 경우 모두 소정의 이용 요금을 지불하고 있습니다. 우리나라 교통안전공단이 운영하고 있는 자동차 365사이트의 경우에도 소비자가 필요한 정보는 대부분 유료로 제공되고 있습니;다.(건당 480원)

유료 제도가 정보 이용자에게 주는 경제적 부담이 좋은 것은 아니지만 제공 정보의 질 관리를 위해서는 불가피한 측면도 있을 것입니다. 무료로 대충 제공되는 정보 보다는 유료 조건으로 제대로 제공되는 정보가 유용하기 때문입니다.

앞으로 지금보다는 다양한 이력 정보 서비스가 제공될 것입니다. 그 중에서 주행거리 정보는 소비자들이나 사업자 모두에게 특별히 관리되어야 할 특별하고 중요한 정보입니다. 우선적으로 제공되고 문제점들이 피드 백되어 지속적으로 관리되어야 할 대상입니다.

주행거리 이력정보에 대한 정부와 민간의 특별한 관심을 촉구합니다.